Still Ride Blog

遂に丸5年という節目を迎え、気づけば総走行距離も45,000km目前。

カスタムもまだまだ未完成の中、ジワジワと距離も伸びてメンテナンスの割合が増えるようになりました。


40,000kmで気になるメンテナンスと言えばカム周り。


簡単に説明するとエンジン下部、カムカバー内に入っている2つのカム(ツインカムと呼ばれる所以ですね)。

ストックのカムはメカノイズ低減のためにチェーンで駆動されており、そのチェーンを正常に駆動させるために

テンショナーシューが着けられたスプリングで常に強力なテンションが掛けられています。

 

そのチェーンの駆動によって徐々にすり減ったテンショナーシューの削りカスがエンジン内部を巡って

オイルポンプ等各部を傷めてしまったり、強力なテンションの影響からカムベアリングへの負担～破損になってしまうことも。

ベアリングが破壊されればゲームオーバー、腰下まで全交換というわけです。


上記の通り、テンショナーシューの交換目安が40,000km～。

シューそのものの磨耗量で言うと交換時期は約2mm、新品から約半分の厚みの状態を指します。


詳細は後ほど記載しますが、自分のバイクは45,000kmの時点で破壊寸前の状態でした。

今回はこのチェーンドライブのカム周りをギアドライブに変えてしまうというもの(´∀｀)

ギアドライブにしてしまうことで上記のような慢性的なトラブルから解放されるというわけですね(o^―゜)b


個人的にこのギアドライブというメンテナンス（ここでは敢えてメンテナンスと言う言葉を使わせて頂きました）は

チェーン駆動によるフリクションロスを考えるといつ交換しても決して早すぎることはなく、納車と同時にやってしまっても損では無いと言えるほど。


更にギアドライブの恩恵は単に上記のような『ツインカムの致命的な弱点から開放される』というだけではないのです。

上記のようなメンテナンスだけのパーツであればカスタムページに書くこともございません。

どういうことかと言いますと、ギアドライブにすると必然的にハイカムの装着が必須となります。

ストックのカムはチェーンドライブ専用なので今回のギアドライブにした時点で使用不可能となり、

『ギアドライブ＝ギアドライブ＋ギアドライブ専用のハイカムへの交換』というわけです。


ストックのカムは排ガス規制の影響でオーバーラップ（吸気バルブと排気バルブが同時に開く時間のこと、詳細は後記にて）が殆ど無い状態。

簡単に言うとハーレーが持つ大排気量エンジン本来の性能が全く活かされていない状態なのです。

これは出荷時の純正CVキャブレターと全く同じ状態であり、オーナーとしては非常に残念なこと。

つまり、このギアドライブ＆ハイカムこそがハーレー本来の性能を存分に発揮させることのできるチューニングなのです(´∀｀)


さて、ギアドライブ＆ハイカムへの交換が決定したと言うことで一番のお楽しみ、カム選びです(´∀｀)

社外カタログ等を見てもわかる通り、ハイカムと言っても実にバリエーション豊か。

選んだカムによってバイクのキャラクターが決まってしまうということもあり、ココはシッカリ選びたいトコロ。


一口にパワーアップと言っても自分は最高速が300km/h出るバイクにしたいというわけではありません。

パワーアップによって自ずと馬力も増えるとは思いますが、最大のポイントは今までと同じ走り方や速度域でより余裕を持って走りたいということ。

そうなると必要になるのは馬力よりも低回転域、発進から80km/hあたりまで（つまり常用回転域）での強大なトルク。

馬力が魅力の中・高速重視のカムにもかなり興味がありましたが、どんな速いバイクであっても発進は必ず0km/hから。

低速に満足していない状況で中・高速を上げても自分はきっと満足しないだろうという結論です。


というわけで自分が選んだのはANDREWSの21HG、低速重視のカムです(o^―゜)b

それでは実際の作業風景を交えて細かく見ていきましょう(´∀｀)（作業依頼：マスターズ）

※本文では省略しておりますが、今回のカスタムは特殊ツールを多数使用します（個人での作業はほぼ不可能です）。

専門知識も必要となりますので、個人での取り組みは自己責任でお願い致します。


作業開始から4時間後にお店に到着＆撮影開始。

既に外装（サドルバッグ、タンク、マフラーその他諸々）が外され、ロッカーカバーを外す途中Σ(・ω・ノ)ノ速ッ

ロッカーカバーを外すと両脇にロッカーアームを配したロッカーサポートが顔を出しました。

当然ながら自分のバイクのロッカーサポートを見るのは今回が初めて。

ロッカーアームの先にはバルブスプリング、更にその奥にはバルブが着いており、エンジン内部に混合気を送り込み＆排気をマフラーへ送っています。

このロッカーアームが両方上がってバルブが共に開いている状態をオーバーラップと言います。

同時に開く時間が長ければ長いほどより多くの混合気をエンジンに送れる（つまり高回転型）という仕組みです。


下の写真がロッカーサポートを外したロワーロッカーだけの状態、バルブスプリングが見えていますね(o^―゜)b

ロッカーカバー内部はこまめなオイル交換のおかげで『非常に綺麗な状態』と褒めて頂きました(´∀｀)

その後、ロワーロッカーからプッシュロッドを引き抜いてカムカバーを開けます。

ここでのプッシュロッドとはプッシュロッドカバー内部にあるプッシュロッドそのものを指します。

エンジンの表面に見えているカバーは残ったままになりますので混同無きようご注意下さい。

先にカムカバーを開けても問題ありませんが、どちらにせよプッシュロッドを抜かないとここから先に進めないのです。


コチラも初お目見えのカム周り、そして右の怪しいオレンジの物体が今回の心配の種、カムチェーンテンショナーシューです。

なんとも情けない姿の我がロードキング、サドルバッグとマフラーが外れたら250ccみたいですｗｗｗ

ここからチェーンドライブの強力なテンションを解放していきます。

実際に作業の状況を見せて頂くと、どれほどの負荷が掛かっていたのかが容易に想像できました。

特殊ツールを使ってテンションを解放するとテンショナーシューの状態が確認出来ます(o^―゜)b

プライマリー側のテンショナーシューはまだまだ大丈夫(´∀｀)

しかし、ここでホッとしてはいけません。

テンショナーシューはカムサポートプレート表側（プライマリー）、

裏側（セカンダリー）の合計2つ装着されているのです。

表の状態だけで判断してしまうと・・・詳しくは下記をご覧下さいｗ


テンションを解放したらチェーン→カムサポートプレートの順に外していきます。

表面に見えてある二つのギアをチェーンと共に外し、サポートプレートから顔を出しているボルト全てを外します。

サポートプレートを外すと内部からオイルポンプ、プッシュロッド内部からタペットが顔を出しました。

スクリーミンイーグルのカタログでしか見たことの無いパーツが次々と現れ、おもちゃ屋に行った子供のようにキャッキャはしゃいでしまいましたｗｗｗ

オイルポンプ周辺も大きな異常は見られず一安心(´∀｀)


そしてメインイベントのハイカム。

お約束の比較写真です（左：ストック　右：ANDREWS 21G）、写真ではわかりにくいですが実物を見比べるとカム山の違いは明らか。

オーバーラップが長くなった証拠に21Gの方が山が丸くなっていますね(o^―゜)b

先ほど書いたチェンテンショナーシューですが、なんとセカンダリー側（カムプレートの裏側に着いているシュー）は崩壊寸前Σ（゜д゜lll）

右側下：プライマリー、右側上：セカンダリー

これにはさすがの自分も冷や汗が出ました。

前言撤回、45,000kmでもこれだけのリスクがあるのです(゜д゜;)(。_。;)ウン!


カムサポートプレートにカムを装着（ポン着けではありません、ご注意下さい）。

チェーンと違ってカム山がお互いに向き合わないのでリフトの高いカムが組めるというわけです。

（チェーンドライブだとカム山が向き合ってしまうのでリフト高に制限が出てしまいます。）

サポートプレートを元に戻して各部の異常をくまなくチェックしてもらい、ギアドライブを装着(´∀｀)

因みに自分はANDREWSでギアドライブを買ったのですが、届いたのはS&S。

どうやらS&Sのギアドライブキットと全く同じ商品のようです(o^―゜)b

その他に大きな異常やトラブルが全く見られなかったのでカムカバーを元に戻し、上記とは逆の順序で組み上げて完成ー（・∀・）！


まず何よりもホッとしたのはこの時期に交換したということ。

以前の日記にも書いた通りテンショナーシューが破壊されるとエンジンそのものに深刻なダメージを与えてしまいます。

プライマリー側を青～黄色信号に例えるなら、セカンダリー側は間違いなく赤信号。

赤信号を無視すると・・・当然ながら待っているのは悲惨な事故というわけであります。

個人的には40,000kmでの交換を強くオススメします、これから40,000kmを迎えられる方は十分にご留意下さい。

それではお待ちかね、試乗インプレです(ﾟ∀ﾟ)人(ﾟ∀ﾟ)

※個人的な感想です。自分が感じたままに書いておりますが、参考程度にお読み下さい。

※装着カムはANDREWS 21HGです、その他のカムに関しましては当てはまらない場合があります。


いきなりですが、実際に乗ってみての総合的な感想・・・ズバリ一言『笑いが止まらない』ｗｗｗ

一番マイルドなカムでもこれほどの変化があるのかという感じです。

それでは細かく分析していきましょう。

まずは一連の流れに沿って排気音の音量からですが、とりあえず凄いの一言。

音量が更に膨れ上がり、ツーリングモデルではとても想像もつかないような大爆音になりました。

真後ろに（一般の）人がいる時は冗談抜きで始動できません。

※子供には特に気をつけないと（耳の高さがマフラーに近いので）シャレにならない事態になる可能性があります。


次に音質ですが一発一発の爆発音、歯切れ、排圧、全てにおいて以前とは比べ物になりません。

あれほど長いマフラーを着けているにも関わらず、ダイナやソフテイルにショート管を着けたような凄まじい音が出ています。


サウンドそのものに関しては、以前より硬い音になりました。

厳密に言えば硬くなったと言うよりも、排気圧が上がって弾けた音が出ているために『硬くなったような感じに聞こえる』と言った感じですね。

ハイカムを入れるとオーバーラップなどの関係でガスが薄くなる傾向にありますので、キャブレターのセッティングが必要になります。


アフター＆バックファイアーはキャブセッティングで装着前と同じ程度に戻ります。

次に三拍子は出なくなりましたがこれも上記に同じ、問題無し。

（事後報告になりますが、上記2点はキャブセッティングにて解決確認済みです。）


特に三拍子に関してはハイカムを入れた後の方が綺麗な三拍子を打つようになりました。

『三拍子は仕方ないかな・・・』と諦めかけていたのですが、まさかの逆転サヨナラホームランｗｗｗ

基本的にハイカムを入れると混合気の充填率が変わるので三拍子が出にくくなるようなのですが

今回組み込んだ21HGとの相性は抜群という結果になってくれました(o^―゜)b

※上記は三拍子、低アイドリングを推奨するものではありません、自己責任でお願い致します。


次に大きなポイントのギアノイズですが、通常は排気音が大きすぎて全く聞こえませんｗｗｗ

どんな音かと言いますと、ショベル以前の年式で聞かれる『ウォォォーン』というギア鳴り音と非常に酷似しています。

聞こえやすいのはエンブレの時やゼロ発進からジワーッと発進した時などですが、個人的には殆ど気にならない程度だと思います。



次に鼓動感。

排気圧だけであれほどの変化がありました、鼓動も変わらないわけがありません。

低いアイドリングでも身体がユッサユッサ揺れるほどの突き上げ感、勿論大満足の結果です(´∀｀)


そして発進。

直管マフラーに独立管、低アイドリングに三拍子というスッカスカのトルク仕様だったのですが

先ほど話した通り、もう笑うしかないようなトルク感と鼓動感。

発進直後から正にトルクの塊、マフラーの排気圧だけで前に進んでいるような感覚です。

まだ街乗り（～90km/h）しか試していませんが80～90kmまでは一捻り、もちろんそのトルク感を残したままでｗｗｗ

80km/h～130km/hあたりまではこのカムの性能を味わうことができます。

特に、低回転から一気にスロットルを捻った時は以前より一回りパワーが上乗せされた加速を味わうことができました(´∀｀)

高速での合流などでも特に不満はありませんが、130km/h以上はストックと同程度かと思われます。



歯切れもとにかく凄いの一言、歯切れが悪い直管であるにも関わらず80km/hまでは『もういいよｗｗｗ』という程の歯切れです。

『まだまだいけるぞ』という余裕を感じさせつつも、戦車のような走りを披露してくれますｗｗｗ


馬力？燃費？

低速が楽しすぎてそれどころじゃありません。

当然馬力も多少なり上がってると思いますが、このカムの最大の魅力はこの底無しとも言えるトルク感。

失礼な言い方になるかもしれませんが、馬力や燃費にこだわる方にはこのカムの良さは伝わりにくいかもしれません。


次にメリットともデメリットと言えない点ですが、エンブレが効きにくくなったということです。

これは賛否両論あると思います。

良い方向に考えれば、それだけフリクションロスが低減した何よりの証拠。逆に言えばこれが本来の状態なのです。

悪い方向に考えれば今までのエンブレの感覚でブレーキングすると追突などの危険性があります。

一番良い対策法はズバリ、このエンブレに慣れてしまうことです。

慣れるまでは以前より車間距離も気持ちもシッカリ余裕も持って走ること、コレに尽きます。

パワーが上がったからと言って無茶な運転をしていいわけではありません。

マシンをチューニングをしたからと言って運転技術そのものが向上するわけでもありません。

悲惨な事故を少しでも減らすため、良識のある運転を心掛けたいですね(o^―゜)b


次に完全なデメリット・・・。

見た目が変わらない（爆）

後続車が本気で気の毒になり、スロットルを遠慮無く回せないｗｗｗ

カスタム後のメンテナンスですが、装着後3,000km以内でのエンジンオイル＆フィルターの交換が望ましいようです(o^―゜)b

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・GEAR-DRIVE CAMS 21HG

・288121G

・99年～06年ビッグツインに適合（06年ダイナモデルは除く）。

・$304.67（ANDREWS）

・￥44,900（ディーラー）

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・OUTER AND INNER DRIVE GEAR KIT

・288908

・99年～06年ビッグツインに適合（06年ダイナモデルは除く）。

・$447.82（ANDREWS）

・￥61,900（ディーラー）

※上記以外に必要なパーツがあります、詳しくはディーラーなどでお問い合わせ下さいm(__)m

エンジン周りのドレスアップ仕上げとして最後に装着したリアシリンダーベースカバー。

しかし上記のインプレ通り中央にある3本のスリットが理想のスタイルに相反してしまい、対策を練ることにしました。

その対策とはズバリ『スリットを埋めてフラットにする』というもの。

まぁ、この時点で棘の道になることは予想がついていました。

こんなことを言うだけで周囲からは『変態』というレッテルを貼られ、社会の風当たりも強くなります。

 

まずは地元の板金屋さんにメールで相談。

予想通り、と言うか予想以上の即答で『相当大変』という返事が。

しかも『大変』と言うだけで『大変だけど（加工は）出来るよ』というフレーズは一切出てきません、あからさまに門前払いです。

伺った方法としては溝にアルミで肉盛り→研磨後にメッキというものでしたが仕上がりも全く保証できず、

何よりも（この大きさのパーツの加工としては）相当な金額がかかってしまうというもの。

他にもFRPで一から成形というアドバイスも頂きましたが、

仕上げがクロームなので今度はコチラが即答でお断りｗ

 

仕方なくそちらでの相談を諦め、続いて行きつけのディーラーであるマスターズにて相談・・・。

言ってしまえば自分にとってはここが最後の砦、ここで無理と言われたら諦めようと思っていました。

しかし、やはりここでも相談したスタッフ皆さんの顔が斜め45゜に。

まぁ、個人的には失笑されなかっただけでも救われた気がしましたがｗｗｗ

詳細を打ち合わせした結果、K社長の『やってみましょう！』というありがたい言葉を頂き、パーツを預かって頂くことにしました。

 

それから3～4ヶ月ほど経過し、お店に伺うとK社長が笑顔でコソッと『見せたいモノがあります』とのこと。

そんな・・・他のお客さんもいっぱいいるのに、出来れば人目のつかないトコロで・・・おっと失礼。

 

そして見せて頂いたのがコチラ。

スリットが見事に埋められてフラットに（・∀・）！・・・と思いきや、良く見ると表面に波が。

写真では判りづらいと思いますが、右側と上側も縁が歪んでいるのがおわかりでしょうか。

K社長曰わく『薄い鉄板を溶接するとどうしても歪みが出てしまう』、言い換えれば『これ以上は無理』というお答えでした。

この状態でメッキ塗装をしたとしても以前のような仕上がりはとても・・・。

どうしようか、（パーツをもう一度買って）元のままで我慢しようか等と悩んでいた時、K社長から思いがけない一言が。

 

 

『作りましょう！』

 

 

 

 

 

 

 

・・・(・∀・)？

 

 

 

 

 

 

つまり型を取って鉄板を一から加工してスリットが埋まった状態のカバーを『製作する』ということ。

と言うのもK社長自身がここまでやってきてうまく出来なかったことに納得がいかないらしく、

プロとしての意地とプライドをかけて『作らせて欲しい』とまで仰って下さったのです。

 
断る理由はありません、K社長の言葉に全てを託して製作を依頼。

 

それから更に数週間後、再びマスターズに足を運ぶとK社長が笑顔でコソッと『見せたいモノがあります』とのこと。

社長、やっぱり今日もお客さんが多いですよ・・・出来れば閉店後にお店の裏なんかじゃダメですか？・・・おっと失礼。

 

そして見せて頂いたのが・・・

先に述べておきますがK社長の前ながらも、『ソレ』を見て真っ先に出た言葉は『はぁっ？』でした。

なぜそんな言葉が出たのかと言うと・・・ご覧下さい。

 

『な、何ですかコレは？Σ(ﾟдﾟ；)』

あまりの完成度に頭が軽く混乱。

どうやって作ったんだと裏側を見ると何と溶接(◎o◎;)！

表面から見ると、もはや一枚の鉄板をプレスして作ったかのような仕上がりにしか見えません。

溶接は勿論、表面研磨も『はぁっ？』としか言葉が出ないほどの凄まじい仕上がり、まさに神業です。

この仕上がりは凄いを通り越してもはや変態ｗｗｗ

K社長とメカニックのTさんとの共同作業で作られたこのパーツ。

口調や表情も自信に満ち溢れ、このパーツがどれだけの完成度かを物語っていました。

そりゃぁコレ見せられて文句言う客はいませんよねｗｗ

 

しかしあくまでコチラは途中段階、当然最後にメッキ塗装が待っています。

焦る気持ちを抑え、おあずけをくらった犬のようにハフハフしながら完成を待ちました。

 

そしてそれから更に数週間後、最初の依頼から半年を経て遂に完成ヾ(*´∀｀*)ﾉ

こ、こりゃスゲェ・・・(￣▽￣；)

自信に満ち溢れた顔でニッコリ笑うメカニックのTさん、そのまま取り付けまでして頂くことに。

そして実際の取り付け写真がコチラです（・∀・）！

あれほど刺々しかった印象が非常にマイルドになり、遂に理想のスタイルが完成゜+。:.゜ヽ(*´∀`)ノ゜.:。+゜

そのあまりの完成度に、ワンオフということに気づかれないパターンがほとんどですが正真正銘自分だけのオリジナルパーツ、

勿論その喜びはタンクのペイントや大物パーツに匹敵します。

恐らくこれから先もこれ以上のパーツは見つからないでしょう、実物を見るととても交換する気にはなれません。

衝撃の、そして堂々のレギュラー入りです(ﾟ∀ﾟ)人(ﾟ∀ﾟ)

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・"FULL ORIGINAL" REAR CYLINDER BASE COVER

・ONE-OFF from MASTERS

・時価（要相談）

 納車と同時にクロームカスタムを行い始めた我がロードキングですが、

納車から実に4年近くも放置されていた箇所がありましたΣ(・ω・;|||

 

それが今回紹介のパーツ、エンジンマウントスタビライザー。

放置されていた主な原因としては

①手前のスタンドブラケットカバーを早い時期（納車から10日後）に装着したことでスタビライザーがあまり目立たなくなった。

1枚目の写真はカバーを外した状態ですが、実際にカバーを装着した時はこんな感じでした。

②純正パーツでラインナップされていないので目に入る機会が極端に少なかった。

③小さなパーツながらもエンジンマウントに関わる大事な部分、気軽に交換出来るようなモノではありませんでした。

 

そんな状態で時間と（その他の）カスタムが徐々に進み、気がつくとクローム化されていない部分がココだけになってしまいましたｗ

 
ということで早速クローム・スタビライザー探しヽ(д｀ヽ)｡｡ﾄﾞｺﾀﾞﾄﾞｺﾀﾞ｡｡(ノ´д)ノ

CCI（CUSTOM CHROME）のカタログからLandmark社製のスタビライザーとその下の部分にあたるモーターマウント、

それに伴うマウントボルトのクロームバージョンもオーダーして頂き、お馴染みHさんに交換を依頼(´∀｀)

※右側：モーターマウントはCCI製です。

 

しかしここでとある疑問が・・・。

それは『今の（スタンドブラケットカバーを装着した）状態だとせっかく交換したスタビライザーが見えないのでは？』ということ。

そこでスタビライザー装着と同時にスタンドブラケットカバーを外して頂き、完成後にスタンド周辺のドレスアップを決行。

その結果、予想を遥かに超える素晴らしい仕上がりになりましたヾ(*´∀｀*)ﾉ

スタビライザーやスタンド周辺が剥き出しになったことで純正のスタイルを更に強調。

クロームの面積は減ったものの、ツルンとしたカバーよりも複雑な形状をしている両者がフルメッキになったことで

あらゆる点でカバー以上の仕上がりになってくれました(o^―゜)b

 

クロームパーツを外すという、自分にとっては異例中の異例とも言えるカスタムとなりましたが、

理想のスタイルという点では一気に前進した感があり、大満足の結果にヾ(*´∀｀*)ﾉ

 

上の写真でスタビライザーの交換イメージは掴めて頂けたかと思いますが、

『モーターマウントはどんな感じになってるの？』と思われた方、鋭いっ(o^―゜)b

コチラはお好みで（爆）

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・Motor Mount Stabilizer Link by Landmark

・16308（Chrome Plated）

・￥18,900

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・CCI Chrome 5-Speed Motor Mount

・95013

・￥9,660

それまで調子良くステップアップしていたエンジン周りのドレスアップですが、カスタム初期から抱えていた大きな問題・・・。

コチラの写真をご覧下さい。

周囲一体を全てクローム化したにも関わらず、リアシリンダーの真後ろだけが何もカバーされず黒いまま・・・。

実はコチラは敢えてこうしているわけではなく、カバーが『存在しない』のです。

 

どういうことかと言うと、純正でラインナップされていたコチラのカバーは1999～2001年対応（2010年時点で廃番）。

勿論ながら2003年の我がロードキングには装着不可能。

やはり同じことを考えている方も非常に多く、巷ではこのカバーを切断加工して装着している例が多数。

しかし手前にあるインターフェースカバーの上から切断面が見えてしまい、自分としてはそれだけは避けたいトコロ。

そのまま時は流れ、2002年～2006年対応のトップカバーが発表されることなく遂に2008年モデル発表。

その後にトップカバーが数種類発表されるも、全て07年以降に対応。

6速ミッションや新フレームを搭載したことで一つの区切りを迎えたツインカムに過去モデルのニューパーツは期待出来ません。

残った手段としては上記のトップカバーを切断面が見えないように鉄板を溶接、再メッキを施すというものですが

インターフェースカバーの形状もまっすぐではないので、仕上げを考えるとかなり大変な作業になりそうです。

 

どうしようかと考えていると、なんとクリアキンが02～06年対応のトップカバーを発表（・∀・）！

これを装着しないはずが無いと思っていたのですが、自分のカスタムスタイルには全く馴染まないであろう3本のスリット。

ど、どうしよう・・・orz

しかし現状でポン付けできるクリアキンは加工のベースとして必要、逆に言えばコレを手に入れないと次のステップへ進めません。

唯一の救いは金額が周囲のカバーと比べても抑え目なこと、仮に失敗しても大きな痛手にはなりません。

というわけで加工の方法が全く見つかっていない状態ながらも、まずはそのままの状態で装着してみることにしました(o^―゜)b

 

装着にあたり、外さなければいけないのがこの2本。

手前のインターフェースカバーが着いていない場合は（2本のボルトを外して）上からカバーを被せてボルト締めで完成(´∀｀)

 

続いてインターフェースカバーが装着されている場合の取り付け方法です(o^―゜)b

今回のカバーはインターフェースカバーの下になるため、先にインターフェースカバーを外しておきます。

続けて写真指定のボルトを外して先に今回のカバーを被せます、スペーサーの類はありませんのでそのままでO.K.です(´∀｀)

カバーを被せたら奥のボルトを差し込み、手で軽く締めておきます（キッチリ締めるとインターフェースカバーが合わせにくくなります）。

その後にインターフェースカバーを装着後、残りのボルトを（インターフェースカバーのボルトも）全て仮留めしていきます。

全てのボルトが通ったら各部を順番に締めて完成、焦らず確実にボルトを取り付けましょう(´∀｀)

所要時間は10分ほどあればオッケーと思います(o^―゜)b

お好みのデザインではない状態とは言え、トランスミッション周辺が文字通り一つの巨大なクロームの塊。コレは凄い・・・(￣▽￣；)

こうやって見ていると、インターフェースカバーとデザインが近くなるように作られているみたいですね(´∀｀)

 

しかし言うまでも無く、一番大変なのはここから。

ここから理想のスタイルを手に入れるべく、新たな挑戦が始まりました。

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・Rear Cylinder Base Cover

・8274

・02～06年ツーリングモデルに適合。

・$39.99（￥6,000前後）

インナープライマリー装着の景気づけとして新しいインターフェースカバーを装着したのですが、最大の難点が立ちはだかりました。

ご覧の通りオイルホースの根元、わずか数センチが隠れてくれないのです。

こんなトコロだけ残すなんてタチが悪いを通り越し、恨みがあるとしか思えません。

こればかりはさすがにどうしようも無いのですが、フルクロームを目指していた自分にとっては大問題。


問題ということは当然ながら、純正アクセサリーでこの部分をカバーするパーツは存在しません。

とりあえず無難な方法を試していこうと思い、まずは同じく純正アクセサリーのクローム・オイルベントラインを使うというもの。


手元にあったので試してみたもののどう頑張ってもインターフェースカバーが着いてくれず、どうやら同時取付が不可能な模様orz

次にクリアキンのカバーですが、デザインの相違で断念。

こうなったらオイルホースをステンメッシュにしようかとも思いましたが、クロームでないなら黒のままがまだマシかもしれません。

ここまで来ると残された方法はワンオフでカバーを作ってもらうしかないのですが、

他に何かいい方法は無いだろうかとアクセサリーカタログをパラパラ捲りながら悩んでいると、とあるパーツが目に留まりました。

何のことはない、目に留まったのはそれまで装着していたオイルホースカバー・・・






















の片側━(ﾟ∀ﾟ)━!!

簡単に説明しますとこのオイルホースカバーは2つのパーツで構成されており、

その片側と今回のインターフェースカバーの隠れない部分が非常に近い位置関係にあります。

つまり、その片側を加工すればホースを隠すカバーが出来上がるんじゃないの？という考えなのです(o＾―゜)b

フハハハハハ！ H-Dよ！こんな隙間を空けたことを後悔するがいい！


というわけで早速加工開始（・∀・）！

とりあえず取り付け方法（どちらを上に重ねるか）を決めて当たる部分と当たらない部分の位置を確認。

切れ目を入れてみました。

うーん、切り込みだけだとさすがに無理があります。

削ってみました。

コレだけでかなり改善しましたが、共用のボルト穴の位置が微妙に合いません。

穴を空けてみました。

コレで位置はバッチリ！

しかし今度は双方の高さが違います。

切り落としてみました。

コレで高さもバッチリ！

文章だけ見るとスクラップになってるんじゃないの？って思いますが、実際はこんな感じですｗ

今回は実験台ということで『失敗してもいいや』って感じで作ってみたのですが、

取り付け後に改めて見てみると『コレでいけるんじゃないの？』ってくらいの仕上がりになってしまいましたｗｗｗ

加工時に傷がついた部分や切断面の粗い部分が多少あるので将来再メッキをするなり、

コレを基に更に精度の高い物をワンオフで作って頂いくなり考えていますが、基本的な形はコレでほぼ決定と言えるでしょう(o＾―゜)b

かなり時間が掛かるのを覚悟していましたが、予想を遥かに超えた短時間でアッサリ終了ｗｗｗ

しかし自分の手でこれほど完成度の高いパーツが作れる（と言っても加工だけですがｗ）とは思っていなかっただけに、

個人的には満点をつけても良いほどのお気に入りパーツになってくれました(´∀｀)

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・クローム・オイルホースカバー

・37961-02

・02年以降ツーリングモデルに適合。

エンジン・トランスミッション・インターフェースカバー66096-02、66503-02が必要です。

リフターブロックカバーキット18248-99、スターターソレノイドカバー31724-98とは併用不可。

・￥14,200

エンジン周囲の中でも存在感の要とも言えるのが今回のプライマリー(o^―゜)b

プライマリーは大きく外側のアウタープライマリーと内側のインナープライマリーに分かれ、

外側はクロームなのに対して内側はフィンと同じリンクルブラック。

これだけ広い面積を持っているプライマリー、ドレスアップの効果もトップクラス。

何よりもエアクリーナー側ばかりをドレスアップしている自分にとっては出来るだけ早くクロームにしたいトコロ。

 

ドレスアップの方法は大きく二つあり、その一つがクリアキンのカバータイプ(´∀｀)

プライマリーを外さずともボルト数本で簡単に取り付けが可能という部分が特徴で、装着率は非常に高いですね(ﾟ∀ﾟ)(｡_｡)ｳﾝ!

しかしパーツのデザインを考慮すると、地味が特徴の我がバイクではバランスが取れないのは誰が見ても明らか・・・

そこで白羽の矢が立ったのがご存知ハーレー純正のインナープライマリーカバー(o^―゜)b

ご覧の通り丸ごと交換、いったいコレのどこがカバーなんでしょうか。 

 

しかし、純粋なドレスアップが目的のパーツとしてはありえない金額設定と非常識な取り付けの難しさ。

プライマリーを根こそぎバラすのでプライマリーオイルや交換用のガスケットも必要。

トドメに、見える部分が先程のクリアキンと殆ど変わらないということで、相当な覚悟がないと取り付けが出来ません。

しかし仕上がりという点ではこれ以上のものはなく、意を決してＨさんに交換を依頼。

全オイル交換とエンジン周辺のボルトの交換も同時にお願いしたので作業時間は丸一日。

外が暗くなりだした頃に聞き慣れた爆音が響き渡り（終了の合図（笑））早速外へ（・∀・）！

 

 

 

 

 

 

・・・。 

 

 

 

 

 

 

 

見慣れたはずの愛車のあまりの変貌っぷりに、一瞬言葉が出ませんでした。

プライマリーを交換した我がロードキングは高級感、統一感、威圧感、どれを見ても装着前のソレとはもはや別物。

目の前のバイクが自分のバイクと認識するまでにしばらく時間がかかってしまうほどでした。

完璧とはまさにこのこと、凄まじいクオリティです。

自他共に認めるクローム病の自分が『やりすぎかな？』って思ってしまったほどです(￣▽￣；)

クロームハードウェアの効果も非常に高く、それまで真っ黒だった我がロードキングのプライマリー周辺は

一気にクローム以外の部分が全く見当たらないほどになりました。

交換する直前までは『値段の割には効果が無いかな？』と思っていたインナープライマリーですが、まさかこれほどとは・・・。

実際に装着された愛車の姿を見れば『純正のプライマリーは高い』なんて気持ちは一瞬で消え去るでしょう。

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・クローム・インナープライマリーカバー

・60739-01

・01年以降ツーリングモデルに適合。

・￥68,600

一ヶ月ほど前からクローム・インナープライマリーを装着する計画を立てていたので、

これを機にエンジン回りを更に理想のスタイルにしようと思いました。

それまで装着していたのは細かいリブパターンがアクセントになっているインターフェースカバー＆上部のオイルホースカバー。

この2つを新しいタイプへ交換し、車体のイメージを一新しようというものです(o＾―゜)b

そのニューフェイスを担う新しいインターフェースカバーがこちらヾ(*´∀｀*)ﾉ


それまでセパレート（分割）タイプだったパーツが新しいミッションカバーは一体化、

このパーツだけでオイルホース（一部分を除く、詳細は下記。）までカバーをしてくれます(´∀｀)


デザインも以前のタイプに比べて滑らかな部分が増え、よりナチュラルな外観になってくれそうです(￣▽￣)


と言うわけで、まずはおなじみの取付けから（・∀・）※下図矢印は後に紹介。


まずストックのオイルホースカバー（16番）を外します。

コチラはボルト2本（2&3番）で簡単に外れますね(o^―゜)b

次に今回のパーツ付属品のスタンドオフスタッド（ボルトの頭に受けが着いている特殊なスタッド）を取り付けます。


取り付ける位置は先ほど外した3番のボルト（位置的には矢印辺り）になりますが、

手前にホースが出ていて奥まっているのでよく探してみて下さい(´∀｀)

次にトランスミッショントップカバーについている手前（エンジン右側）のボルト2本を外します。


これで下準備完成です、上からカバーを被せて合計4ヶ所のボルトで完成ですヾ(*´∀｀*)ﾉ

予想通り非常に良い仕上がり（・∀・）！

以前の細かいリブパターンが太くなったのでよりナチュラルで力強い印象になりました(o^―゜)b

個人的には

⇒

こんな感じの変化ですね(´∀｀)

コレだけで車体全体のイメージがかなり変わりました(￣▽￣)

しかし、このカバーの最大の欠点とも言えるのがコチラ。

ご覧のようにオイルホースの根元、わずか数センチがカバーされていないのです。

なんでこんな作りにしたのか正直理解に苦しむトコロですが、無いモノは仕方ない・・・。
































なぁんてことを言っちゃいけません。

『変態』の名にかけて（かけるなｗｗｗ）その後、ありとあらゆる解決策を模索。

その結果がコチラ、正に変態の名に恥じぬ仕上がりになりましたｗｗｗ

あまりにクロームが多すぎて大して目立ててないですが、やはりあるのと無いのでは大違い。

よほどのことが無い限りこのままでいこうと思いますヾ(*´∀｀*)ﾉ

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・キャスト・エンジン・トランスミッション・インターフェースカバー

・66530-03

・02年以降ツーリングモデルに適合。

　リフターブロックカバー（18248-99）、ハイドロリック・クラッチ、スクリーミンイーグル6速トランスミッション装着車は不可。

・￥22,800

周囲のクローム化に伴って交換したディップスティックですが、以前キャリパートリムを装着した影響でしょうか。

やはり表面がツルツルだと物足りなくなってきました。

個人的にはディップスティックの表面が平面ではなく、丸い曲面になっている方がスタイル的に好みだったので

ドーム型のトリムディスクを探したのですが、純正では見つけられず(ρ＿―)o

ドーム型が無いなら仕方ないということで、今回はアルミネーターのトリムディスクを装着してみました(´∀｀)

コレを選んだ理由としては、

1、キャリパーインサートに（過去にはグリップエンドキャップにも） 同じコレクションを使用していること。

2、デザインが既存アクセサリーパーツの油温計付ディップスティックに酷似していること。

上記の理由から、とりあえず違和感無く装着出来るかな？というわけです（・∀・）

まぁ、以前失敗してるので何を言っても言い訳にしか聞こえませんが。

取り付けですが前回と同じく、上から両面テープペタリで完成(・∀・)

正直クラシックスタイルという点ではやり過ぎ感があるものの、ここはカスタムルック重視でとりあえずこのまま続行しています(´∀｀)

自分のカスタムは少々地味な感があるので、時にはこんなカスタムをしないと刺激が足りないもので。

気に入らなければ剥がすだけで元に戻せるという部分も大きなポイントですね（・∀・）

他にも色んな種類のインサートがありますので、お好みで装着してみてはいかがでしょうか(￣▽￣)

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・アルミネーター・クロームビレット・ブレーキキャリパートリムディスク

・44139-94

・35ｍｍ径。99年以前モデルのブレーキキャリパー（一部不可）、00年以降スプリンガーモデルに適合。

・￥5,320

タイマーカバーと同じく、ダービーカバーもボルトをクロームに交換(´∀｀)

クローム・ハードウェアキットに交換するのであれば同梱されているので必要無いのですが

ソケットヘッドスクリューカバーを装着する場合はボタンヘッドスクリューだけがそのままの状態になってしまいます。

（プライマリー側はダービーカバーとインスペクションカバーの2箇所、合計9本）

というわけで先にダービーカバーだけクローム・ボルトに交換(￣▽￣)

結局この後、クローム・ハードウェアに交換したので今回の分は余ってしまったのですが

錆が発生したり紛失したり、他の場所で使えたりもしますので交換用としてシッカリ保管しておきましょう(・∀・)

交換時のポイントですがコチラもタイマーカバー同様トルクスになっているので、ツールとサイズに気をつけてください。

特に同じサイズでも、ストックとクロームでツールのサイズが一回り違う場合があります。

間違えてボルトをナメれば救出がかなり困難になりますので、必ずツールを1サイズずつ当ててシッカリ確認して下さい。

1本ずつ交換するとプライマリーオイルが出てこないと思います(o^―゜)b

カバーを交換している場合は勿論、ストックのカバー（クローム）でもビックリするほどの仕上がりになるでしょう(o^―゜)b

特に今回のボタンヘッドスクリューはソケットヘッドスクリュー等に比べて表面の仕上がりが非常に滑らかで凄く綺麗です（・∀・）！

ツールとサイズを間違えなければ交換自体は非常に簡単なので、是非トライされてみてください(ﾟ∀ﾟ)人(ﾟ∀ﾟ)

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・クローム・ダービーカバースクリューキット

・25913-99

・99年以降エボリューション1340、ツインカムモデルでダービーカバー装着車に適合。

　06年ダイナは不可。

・￥3,540

オイルプレッシャースイッチカバーを装着して半年ほど経ち、ようやく奥のオイルフィルターブラケットをクロームに交換することにしました。


ご覧になってわかる方もいらっしゃると思いますがこのパーツ、ポン着けというわけにはいきません。

自分が交換を躊躇っていた理由を挙げると・・・

①オイル漏れ。
　
　勿論なのですが交換時にはオイルが漏れます。自分は300mlほど補充して頂きました。

　加えて、オイル経路なので取り付けを誤るとオイルが漏れてしまう可能性があります。


②フィルター交換が必要。

　比較的新しいフィルターでも新品に交換するのが望ましいです。


③取り付けが困難。

　予想外に狭い場所なので取り付けが大変かと思われます。

　
④ロックプレートが付いている。

　ロックプレートというのはボルトの緩み止めのために薄い鉄板を折り曲げたものです。　


コレが1番の問題だったのですが、狭い場所でこの小さな鉄板を曲げることを想像するととても手が出せませんでした。

　失敗すると周囲のパーツに傷がつきますが、何よりも心の傷が一番の痛手でしょう。


①②を考えるとオイル交換時、同時に③④を考えると個人的にはディーラーでの交換をオススメしたいですね。

作業内容そのものは凄くシンプルなので、自信のある方は是非ヾ(*´∀｀*)ﾉ

実際の仕上がりを見るとビックリ。

複雑な形をしているので、アチコチに反射して想像以上の輝きを見せてくれます。

車体の奥なので目立たないかな？と思いましたが、オイルプレッシャースイッチカバーと組み合わせただけで相当ビッカビカになってくれましたｗ

コチラもお手入れが大変な部分ですが、こういう部分に気を使っていくと全体の仕上がりが見違えるほど良くなります(o＾―゜)b

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・クローム・オイルフィルターブラケット

・26321-99A

・99年以降ツーリングモデルに適合。

・￥15,200